Høringssvar 1 fra TRAFIKALT FOLKEPARTI

Emne: SANDSYNLIGE KAPACITETSPROBLEMER

Det store, grundlæggende problem ved en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm er, at man PLACERER EN NY VEJ PÅ ET ANDET STED, END HVOR DET STORE OG STIGENDE BEHOV ER.

Dette får en række uheldige følgevirkninger i forhold til løsning af de trafikale problemer, som beskrives lidt længere nede.

Egholm-forbindelsen ligger helt vest for Aalborg. Det store og stigende trafikale behov findes i midten af byområdet, hvilket i dag er nær Limfjordstunnelen. Aalborg har nemlig - siden de første planer kom frem om en 3. Limfjordsforbindelse - udviklet sig markant mod øst med en lang række trafikskabende aktiviteter. LimfjordsBROEN er i dag at opfatte som en vestligt placeret forbindelse og LimfjordsTUNNELEN er blevet den centralt placeret forbindelse.

Tilstræber man en afbalanceret løsning, bør næste forbindelse faktisk placeres øst for Limfjordstunnelen. Men det kan være problematisk, hvis det skal være en motorvej. Et ekstra rør nær den nuværende tunnel er derfor mest oplagt. Se også note vedr. balance.

Egholm-løsningens yderlige placering er formentlig årsagen til, at den IKKE AFLASTER LIMFJORDSTUNNELEN MERE END 24 % (jfr. VVM - endda kun 17 % jfr. Konsolideringsrapporten fra 2014).

Hermed opstår en række nye problemer (A-F):

A: Der kommer ny TRÆNGSEL i Limfjordstunnelen få år efter, at den nye forbindelse står klar, fordi trafikken generelt er steget.

B: Bilister, der vil undgå denne trængsel, kan køre via Egholm, men for langt de fleste vil dette være en OMVEJ.

C: For en stor dels vedkommende går denne omvej gennem Aalborg Centrum, Aalborg Vestby, Mølholm og Hasseris. Disse bydele vil opleve en stigende mængde UØNSKET, GENNEMKØRENDE trafik, især i myldretiderne. For bilisternes vedkommende vil omvejene via byens gader og veje være meget tidkrævende.

D: For andre går denne omvej via ”motorvejsringen” syd om Aalborg ved hjælp af udfletningen øst for Svenstrup. Det gælder eksempelvis bilister fra Aalborg Øst mod E39, der ikke kan komme igennem via Limfjordstunnelen. Der er tale om en lang og tidkrævende omvej syd om, der foregår med motorvejshastighed. Den nye trafik vil belaste motorvejsnettet ved bl.a. Hasseris og Gug og bevirke stærkt ØGET CO2 UDSLIP.

E: Andre igen vil forsøge at komme på tværs ved Ny Nibevej/Egnsplanvej, hvilket vil medføre OVERBELASTNING af denne vejstrækning og af det vanskelige kryds ved Hobrovej.

F: For at mindske antallet af køer i Limfjordstunnelen og sikre, at forbindelsen her reserveres til netop de bilister, der får størst fordel af den, kan det blive nødvendigt at indføre BROPENGE på alle andre forbindelser end Egholmforbindelsen. Dette gør igen Limfjorden til en trafikal barriere.

Intet af dette (A-F) vil nå at udvikle sig, hvis man alene ser på situationen i år 2030 og kun regner med en årlig trafikvækst i årene op til på 1 %. Og det er jo netop denne vinkel, der benyttes i VVM 2021.

1 % årlig stigning i motorvejstrafikken på tværs af fjorden ved Aalborg virker som meget lidt, da den gennemsnitlige stigning fra 2000 til 2019 har været 2,3 %. Men selv med 1 % årlig stigning vil problemet opstå (se figur).



Ifølge figuren, som er lavet af ingeniør Kaj A. Jørgensen på basis af Vejdirektoratets prognoser i VVM 2021, nås kapacitetsgrænsen allerede igen i år 2034. Trafikken vil herefter forsøge at komme ad andre veje over/under fjorden, i alle tilfælde i myldretiden. 5-10 år senere vil problemet formentlig være så udpræget, at de negative konsekvenser vil være markante.

Det eneste, VVM nævner omkring denne problematik, er muligheden for trafikledelse og -styringen af trafikanterne mellem de tre limfjordsforbindelser. Dette er en ringe trøst, hvis trafikanterne typisk sendes ud på vanskelige omveje.

Spørgsmål til Vejdirektoratet 1: Kan vi få et trafikkort, der illustrerer situationen år 2040?

Spørgsmål til Vejdirektoratet 2: Vil de problemer, som er beskrevet i dette høringssvar, ikke med stor sandsynlighed medføre, at man kan blive nødt til at bygge et ekstra rør og udvide E45 med ekstra kørespor omkring Aalborg allerede i 2040, hvis man vil undgå trængsel på denne Europavej? Og bør man så ikke melde åbent ud, at løsningen via Egholm ikke er langtidsholdbar?

Spørgsmål til Vejdirektoratet 3: Kan vi få et trafikkort, der illustrerer situationen år 2040, hvis den årlige stigning fra 2020-2030 er 2 % i stedet for 1 %?

Spørgsmål til Vejdirektoratet 4: Er det ikke korrekt, at man vil kunne undgå problemet med den tværgående trafik på byens gader og veje i myldretiderne, hvis man i stedet bygger et ekstra rør ved den nuværende tunnel, altså hjælper trafikken over fjorden på det sted, hvor det store og stigende behov er?

Spørgsmål til Vejdirektoratet 5: Kan vi få et trafikkort, der illustrerer situationen år 2040, hvor stigningen fra 2020-2030 er 2 %, men hvor man i stedet for en Egholmforbindelse anlægger et ekstra rør + udvider E45 i bredden?

Spørgsmål til Vejdirektoratet 6: I forbindelse med VVM 2021 er der formentlig lavet en opgørelse af værdien af den sparede trafikanttid i perioden indtil 50 år efter anlæggets åbning. Kan vi få en tilsvarende beregning for en østlig løsning med et ekstra, reversibelt rør og et ekstra kørespor på E45 ud for byområderne, hvor den østlige løsning også indbefatter en direkte frakørsel til Aalborg City Syd via Dallvej (så køer mod City Syd undgås) og en motortrafikvej fra Vadum til E39 (så den uheldige indfletning af Høvejen ved Bouet kan lukkes)?

Dette høringssvar har fokus på kapacitet, andre vil få fokus på f.eks. forsyningssikkerhed og problematisering af den valgte trafikstigning.

Note vedrørende balance:

Mange tilhængere af Egholm-forbindelsen opfatter balance-situationen anderledes.

Dette kan skyldes, at de er påvirket af de misvisende bykort i VVM 2011 og VVM 2021. Mange kort i disse rapporter placerer Limfjordsbroen i midten og medtager slet ikke de mange nye udbygninger af byen mod øst. Det gælder eksempelvis kortet i resumé-rapporten. De fleste virksomheder mod øst fremstår på disse kort som om, at de var marker, og området med Aalborg Containerhavn inklusive de store fragtcentraler er direkte skåret fra. Dette finder vi misledende.

Den fejlagtige opfattelse kan også skyldes, at man fokuserer på fjerntrafikken med motorvejenes Y-forgrening i Vendsyssel. Med en forbindelse via Egholm kan dette ændres til en V-forgrening allerede syd for fjorden. Her glemmer man, at 80-90 % af den fjordkrydsende trafik i Aalborg-området er relateret til byen (startpunkt, slutpunkt eller begge dele). Det er derfor mere vigtigt at placere en ny forbindelse optimalt i forhold til Aalborg byområde end i forhold til fjerntrafikken.

Var der kun tale om fjerntrafik, ville en forgrening syd for fjorden dele trafikken i to ca. lige store dele, som det vises i VVM afsnittet ”Nye muligheder for rutevalg”. Men dette er også misledende. Fjerntrafikken udgør kun en lille del.

Høringssvar 2 fra TRAFIKALT FOLKEPARTI

Emne: HØJERE TRAFIKSTIGNING MÅ FORVENTES

Som vi skrev i vores tidligere høringssvar ”Sandsynlige Kapacitetsproblemer” vil en årlig trafikstigning i Limfjordstunnelen på 1 % føre til, at en evt. Egholmforbindelse, der åbner i 2030, ikke vil aflaste nok.

I dette høringssvar angives en række begrundelser for, at vi tror, at stigningen endda bliver højere end den 1 %, som Vejdirektoratet forventer, hvilket kan gøre det meget dyrt at starte med den forkerte linjeføring.

Vejdirektoratet har i en mail 9/3-2021 oplyst Anders Wested, at

”Vejdirektoratet benytter modelkørsler i Landstrafikmodellen til at beregne væksten i Limfjordstunnelen frem til 2030, det er derfor ikke et tal vi på forhånd har antaget. Derfor er det heller ikke muligt at udregne andre scenarier, hvor man forudsætter en bestemt trafikale vækst i Limfjordstunnelen.”

Med andre ord ligger væksten fast i modellen baseret på en række andre input. Vejdirektoratet skriver endvidere:

”Væksten på de ca. 2,4 % årligt fra 2008 til 2019 dækker over store udsving i de enkelte år, samtidig har der i 2018 og 2019 være en lavere vækst på ned til 0,8% fra 2018 til 2019.”

Kommentar hertil:

A: De 0,8 % et enkelt år ved periodens slutning mener vi ikke rent statistisk kan bruge til konkludere, at sådan vil det fortsætte.

B: På motorvejsnettet generelt regner Vejdirektoratet med en gennemsnitlig stigning på 2,7 % pr. år – dette kan udledes af figuren på side 2 i VVM-baggrundsmaterialet ”Trafikberegninger med Landstrafikmodellen”

C: En af de førende nordjyske trafikeksperter, Anker Lohmann-Hansen, har gentagne gange påvist, at stigningen i trafikken i årtier har fulgt en lineær udvikling med tæt på 1.500 flere biler pr. år. Dette svarer til en årlig stigning på 2,3 % helt tilbage fra år 2000

D: En anden, førende, nordjyske trafikekspert, Harry Lahrmann, udtaler til P1 morgen 20/4-2021, at regeringens ”nye, grønne transportplan fra december … forudser 6-700.000 flere biler i 2030 end i dag” fordi man nedsætter prisen på elbiler uden at øge den tilsvarende på benzin- og dieselbiler. Dette nye, politiske tiltag er næppe heller næppe medregnet i modellen.

Vi er klar over, at det kan trække lidt ned, at der i Vendsyssel forventes befolkningsnedgang i visse landområder, men tvivler på, at dette kan begrunde en så lav årlig trafikstigning.

Vi mener alt i alt, at der er grund til at forvente en større trafikstigning end 1 %. Og vi mener ikke, det kan passe, at man ikke kan ændre i forudsætningerne for beregninger med Landstrafikmodellen, således at man kan belyse situationen med en årlig vækst i trafikken ved Limfjordskrydsningen på f.eks. 2 %. Det må kunne gøres ved at sætte bilafgifter og benzinafgifter ned inden kørsel af LTM-programmet.

I et notat til videohøringen omtaler Vejdirektoratet en anden grund til, at stigningen er så lav:

”Når trængslen … er stigende i myldretiderne, kan man derfor ikke bare antage at en tidligere årlig ændring vil fortsætte. Dette er særligt gældende når startniveauet i 2008 var lidt under 70.000 HDT, og dermed et pænt stykke fra kapacitetsgrænsen i myldretiden, der har derfor tidligere ”været god plads” til trafikken, hvilket ikke er gældende mere.”

Det er muligt, at trafikken på denne måde støder mod et loft. Men de er jo ikke et loft over behovet men et loft over, hvad der rent fysisk kan presses igennem tunnelen. Når loftet fjernes ved tilføjelsen af en Egholm-motorvej, må man vel forvente en slags ketchup-effekt – at det ophobede behov frigives. Altså ekstra høj stigning fra 2030-2040 - større end de 1,5 %, som Vejdirektoratet forventer for denne periode.

Det medfører så igen, at kapaciteten i Limfjordstunnelen opbruges få år efter, at en Egholmforbindelse står færdig. Og dermed at overskydende trafikanter må sendes ud på omveje via Egholm. Og at staten inden for få år må bygge et ekstra rør, hvis der fortsat skal være direkte passage via E45.

Konklusionen må være, at det er bedre at starte med at bygge den østlige forbindelse med et reversibelt rør. Den aflaster jo mere.

Jo mere trængsel der er, jo større trafikantgevinster kan man umiddelbart få af en hvilken som helst forbindelse, der mindsker trængslen. Vejdirektoratet benytter i opsamlingsrapporten fra videomødet dette faktum som argument for Egholmforbindelsen:

”En større trafikal stigning i Limfjordstunnelen vil uundgåeligt lede til mere trængsel, og dermed mere tabt tid for trafikken på E45. Det vil samlet set skabe grobund for større tidsgevinster ved en Egholmlinje og dermed bedre samfundsøkonomi. Da det ikke er modelberegnet, er der selvfølgelig en usikkerhed, men umiddelbart er det derfor forventningen at yderligere trafikal stigning på E45 end de 1%, vil inde bære større trafikale gevinster ved Egholmlinjen.”

Men tolkningen er forkert. Der må i sådan en situation være ekstra meget grund til at se på alternativet. Med en østlig løsning udvider man jo tunnelen på det sted, hvor det stigende antal bilister har behov for at passere, således at en omvej undgås og den samfundsmæssige gevinst bliver større.

Ved sammenligning af de to linjeføringer er det også en pointe, at der er stor forskel i anlægspris. Man må formode, at anlæg af et ekstra rør samt de nødvendige udvidelser af E45 må kunne realiseres for ca. det halve af prisen på en Egholm-motorvej. Alt tyder altså på, at en løsning med et enkelt rør vil have bedre forrentning i en situation med øget trafik og at man ved at starte med en østlig løsning kan undgå at skulle bygge to forbindelser indenfor en kort periode, hvilket vil nedsætte forrentningen markant.

Høringssvar 3 fra TRAFIKALT FOLKEPARTI

Emne: OVERLEDNING AF TRAFIK FRA E45 TIL EGHOLMLINJEN VED TRÆNGSEL OG HÆNDELSER

”To overordnede vejforbindelser giver bedre valgmuligheder end kun én” skriver Vejdirektoratet i dokumentet, der samler op efter høringen.

Umiddelbart betragtet virker dette rigtigt. Men udsagnet er mere eller mindre er baseret på den forudsætning, at vi kun taler om fjerntrafik, og at der er fuld fleksibilitet i rutevalget mellem de to ruter både nord og syd for fjorden. Sådan er det for E39 men ikke for E45. Der er ingen forbindelse mellem E45 nord og forbindelsen over Egholm. Høvejen kan benyttes til formålet, men i myldretiderne siger det sig selv, at man ikke kan sende trafik, der normalt kræver en to-sporet motorvej, ind på en landevej med et enkelt spor i hver retning og rundkørsler.

Fjerntrafik uden ærinde i byområdet udgør formentlig ca. 10 % af den trafik, der passerer fjorden ved Aalborg. Trafik til/fra de sydlige byområder på Aalborgsiden udgør formentlig ca. 40 %. Trafik til/fra de nordlige byområder på Aalborgsiden udgør formentlig ca. 50 %.

De sidste 50 %, altså ca. 40.000 biler HDT vil forsøge at køre via motorvejstilslutningen på Nørholmsvej, hvis Limfjordstunnelen er spærret. 40.000 biler kræver normalt en motorvej med 3 spor.

Vejdirektoratet bagatelliserer dette ved at skrive i dokumentet, der samler op efter høringen, at ”trafikken generelt vil falde på de øst-vestgående veje. Udgangssituationen for at afvikle omvejskørsel i ekstraordinære situationer bliver dermed bedre end de nuværende.”

For det første mener vi slet ikke, at trafikken vil falde nævneværdigt på de øst-vestgående veje efter anlæg af en Egholmforbindelse. For det andet er 40.000 biler alt for meget at skulle presse igennem.

Den ubetydelige aflastning af de øst-vestgående veje fremgår af et par trafikkort, som Vejdirektoratet har tilsendt Anker Lohmann-Hansen i forbindelse med VVM 2021. Sådanne kort burde have indgået i rapporten ligesom det har gjort i tidligere VVM’er.

Eksempler liste med trafikken uden Egholm > med Egholm:

Øster Alle: 12,8 > 12,2 Øster Alle vest: 25,5 > 24,8 Strandvejen: 8,4 > 7,9 Hasserisvej: 7,8 > 7,0 Humlebakken vest: 12,7 > 12,7 Nyhavnsgade: 9,2 > 9,0 Vestre Alle: 7,1 > 6,6 Skelagerevej: 12 > 10,4

En fjernt beliggende alternativ rute som Egholm-linjen vil således være et dårligt alternativ ved stop i Limfjordstunnelen. Situationen kan næppe heller klares ved at etablere et udviklet trafikledelsessystem, som Vejdirektoratatet skriver. Der er jo ingen ledige veje hen mod motorvejstilkørslerne. VI MANGLER OGSÅ ET KORT genereret af den nye LTM, der simulerer en sådan uheldssituation og viser, hvordan trafikken vil forsøge at komme over på den anden motorvej. Et sådant kort vil formentlig illustrere, at situationen er umulig.

Vejdirektoratet overser yderligere tre ting i forbindelse med anbefalingen af en Egholm-motorvej til håndtering af uheld. 1. Muligheden for at FOREBYGGE UHELD via selve projektets indhold. 2. Muligheden for OMKØRSEL VIA ET LEDIGT TUNNELRØR, når et andet er blokeret. 3. Muligheden for at etablere en OMKØRSEL VIA ÅDALSMOTORVEJEN, hvis der sker uheld på E45 ud for Aalborg byområde.

Ad. 1: Et ekstra rør vil aflaste de øvrige mere, end en Egholmmotorvej kan. Aflastningen vil skabe færre uheld. Desuden vil man skulle ombygge udfletningen syd for fjorden ved Aalborg og dermed ændre tilkørslen fra Aalborg ved Kridtsvinget, som er uhensigtsmæssigt indrettet og forårsager mange vognbaneskift i tunnelen med efterfølgende uheld. Østløsningen vil give færre uheld, fordi der skal etableres flere kørespor på motorvejen både syd og nord for fjorden. Endelig kan uheldsfrekvensen nedsættes betragteligt ved at realisere Anker Lohmann-Hansens forslag om en motortrafikvej fra Vadum til E39 og en lukning af tilkørslen for Høvejen i Bouet - herved undgås problemet med indfletning fra 5 til 3 kørespor på dette sted.

Ad. 2: En omkørsel via et ekstra rør vil være mere ligetil end en omkørsel via Egholm, da man ikke sendes ud på en omkørsel via byområdet.

Ad. 3: Ruten kan gå fra Ådalsmotorvejen via Sønderbro og derfra enten Øster Alle eller Nyhavnsgade til Kridtsvinget og således tilbage til E45, før Limfjorden skal passeres. Her vil moderne trafikledningssystemer kunne optimere elektronisk skiltning, lysreguleringer m.v.

Konklusion: En Egholmforbindelse er ikke det bedste valg, når målet er ”forsyningssikkerhed” – altså sikring af, at man altid kan komme på tværs af fjorden. Dog bortset den meget lille del af trafikken, der er transit fra E45 syd mod E39 nord.

Høringssvar 4 fra TRAFIKALT FOLKEPARTI

TRAFIKAL EFFEKT VED UDBYGNING AF E45 MED REVERSIBEL TUNNELLØSNING

Debatten omkring 3. Limfjordsforbindelse har samlet en lang række mennesker og politiske partier omkring en alternativ løsning med en østlig forbindelse inklusive et enkelt, nyt reversibelt tunnelrør. Over halvdelen af befolkningen foretrækker jfr. flere opinionsundersøgelser denne løsning, mens kun lidt over en fjerdedel ønsker en forbindelse via Egholm, hvis valget er frit. Se www.3-limfjordsforbindelse.dk/opinion

Det er derfor vigtigt, at Vejdirektoratet behandler en sådan løsning hæderligt. Ved VVM 2011 vurderede man et forslag fra Foreningen Den Bedste Vej, mens der ikke blev foretaget vurdering af et forslag fra lektor, civilingeniør Anker Lohmann-Hansen.

Hovedkritikken mod forslaget fra Den Bedste Vej i 2011 var, at ”den kapacitetsmæssige restlevetid for en sådan tunnelløsning ville være på 6-9 år efter 2020”.

Rent matematisk må en hvilken som helst løsning med tre tunnelrør i stedet for to betyde 50 % mere kapacitet. Hvis man tilmeld vender trafikken i det ene rør i pagt med en retningsbestemt myldretid, må den ekstra kapacitet vel kunne blive op til 100 %. Indfletningsproblemer kan reducere kapaciteten, men alt andet lige må kapaciteten af et system med et ekstra rør være væsentligt højere end den aflastning, der ser ud til at komme fra en Egholm-motorvej (24 %).

Det forudsætter naturligvis, at tilkørselsvejene udbygges tilsvarende, men det har jo altid været planen med de forslag til østlig linjeføring for 3. Limfjordsforbindelse, der har været på bordet.

Vi er klar over, at der fortsat vil være restkapacitet i Egholmforbindelsen, således at man med ufrivillig omvejskørsel for en række bilister kan opnå højere kapacitet i det samlede system end 24 % ekstra. Men ufrivillig omvejskørsel nedsætter trafikantgevinster og betyder stigende CO2.

Vi finder det forkert at afvise ideen om et ekstra rør fordi resultatet af beregning af en af et konkret forslag til udformning af udfletningsarealet in 2011 viste en lav kapacitetsmæssig restlevetid.

Vi mener, at Vejdirektoratet skal foretage en beregning af situationen med et tredje rør efter den model, der foreslås af Anker Lohmann-Hansen, eller at Vejdirektoratet i det mindste indstiller i konklusionen for VVM 2021, at Anker Lohmann-Hansens forslag til vejanlæggene ved Aalborg bør undersøges nærmere, forud for, at folketinget træffer en beslutning om placeringen af 3. Limfjordsforbindelse (man må kunne reservere pengene hertil uden at have placeringen afgjort).

Som det fremgår af figuren på vores Høringssvar 1, er den kapacitetsmæssige restlevetid for en Egholmforbindelse kun ganske få år. Alt peger derfor på, at en løsning med et ekstra rør netop vil være den mest attraktive, også når vi taler om restlevetid. Dertil kommer, at prisen formentlig vil blive den halve af prisen på Egholmforbindelsen og at der mangler en beregning af en østlig løsning på basis af den nye LTM. Der er desuden sket en udbygning af Aalborg Øst de sidste 10 år som sandsynliggør, at en østlig løsning vil få højere forrentning end i 2011.